Pam Fletcher tem um trabalho difícil. Como diretora de sustentabilidade recém-empossada da Delta Airlines, ela é responsável por ajudar a empresa a atingir sua meta de atingir emissões líquidas zero de carbono até 2050. Isso é uma tarefa difícil para uma grande companhia aérea: os aviões são muito mais difíceis de descarbonizar do que outros veículos. , e hoje a indústria da aviação global como um todo representa mais emissões que a Alemanha.
Em 2020, antes de Fletcher ingressar, a Delta alegou alcançar a “neutralidade de carbono” comprando mais de $ 100 milhões em compensações de carbono – um produto infame por contabilidade de má qualidade e permitir o greenwashing. Uma análise de outubro do grupo de investimentos Climate Action 100+ criticou a Delta e as outras quatro grandes companhias aéreas analisadas por não ter um plano credível para cumprir suas metas climáticas.
Em entrevista com Quartzo, Fletcher, uma engenheira por formação, disse que quer reduzir a dependência da Delta em compensações e trabalhar mais para reduzir de forma tangível a pegada de carbono da empresa. Isso inclui a revisão da frota. A Delta tem adquirido aeronaves de última geração e com baixo consumo de combustível, que agora representam 12% de sua frota, em comparação com apenas 5% no final de 2019. Outras 335 aeronaves estão encomendadas. Mas há outras medidas de curto prazo que a empresa pode tomar, disse ele, para permitir que atinja o pico de emissões até 2025.
Esta entrevista foi editada para maior duração e clareza.
QZ: A Delta e outras companhias aéreas querem chegar a zero emissões líquidas até 2050. Mas, por enquanto, o as emissões da indústria estão aumentando. O que as companhias aéreas podem fazer a curto prazo para dobrar a curva?
Fletcher: Há coisas que controlamos agora que podem começar a fazer a diferença. Os novos aviões que estamos adquirindo são significativamente mais eficientes do que os que estamos aposentando, então você está vendo uma progressão conforme as frotas ficam mais novas.
Também trabalhamos em o que nós voamos. Tem a ver com a rota do nosso avião, coisas como filmar com um motor, coisas como usar a terra [auxiliary power units] então não precisamos usar a eletricidade do avião quando ele está no portão. Foi aproximadamente desde a década de 1950 que o sistema de controle de tráfego aéreo dos EUA foi atualizado e muita coisa aconteceu desde então. Há crescimento populacional e os lugares onde as pessoas vivem e querem voar são muito mais diversificados. Portanto, há uma oportunidade de modernização, com rotas mais diretas e padrões de pouso menores.
E estamos realmente desenvolvendo algumas das principais pesquisas que estão acontecendo. [on contrails]porque se pudermos evitar a formação de rastos, é um impacto imediato. Contrails são persistentes e permanecem no local por um longo tempo, o que contribui para o aquecimento. Portanto, nosso objetivo é ver áreas de possível formação de rastro. [on navigational radar], e simplesmente não voe para lá. Normalmente é apenas um pequeno ajuste de altitude. E pode ser responsável por até 50% de nossa produção real de gases de efeito estufa.
QZ: A Organização Internacional de Aviação Civil disse que, para atingir o zero líquido até 2050, as companhias aéreas devem atingir o pico de emissões. logo em 2025. Isso parece possível?
Fletcher: Acho que isso é plausível. Fazemos parte da ICAO e isso faz sentido para mim. À medida que continuamos a refinar nossas operações e atualizar nossas frotas, isso irá naturalmente seguir nessa direção, desde que você saiba que essas taxas estão superando o crescimento do setor.
QZ: Quando se trata de combustível de aviação sustentável (SAF, feito de biomassa ou outras fontes de combustível não fóssil), como podemos incluir mais na mistura? Você está preocupado com a indústria? não ser capaz de fazer o suficiente fazer uma redução significativa no consumo de combustíveis fósseis?
Fletcher: Eu colocaria o SAF na categoria de médio prazo porque não há produção suficiente nem no local nem em construção para atender as necessidades da indústria. Portanto, nosso papel é criar um sinal claro de demanda para que isso aconteça.
Mas para mim, é quase uma droga milagrosa. O fato de podermos usar esse combustível nos ativos que temos hoje em nosso trem de força existente é incrível. Portanto, é uma grande alavanca para a indústria cumprir seu compromisso de zero emissões líquidas até 2050.
Hoje, o SAF produzido é em grande parte de base biológica, e isso atingirá um teto em termos de quantidade disponível. O trabalho já está em andamento em combustíveis de próxima geração, o que será ótimo. Mas há um longo caminho a percorrer em escala comercial para o que a indústria precisa. Não vejo nenhuma empresa catalisando tudo o que precisa acontecer para trazer o SAF para escala.
QZ: E quanto ao caminho de longo prazo para zero líquido até 2050?
Fletcher: No longo prazo, em última análise, o “desbloqueio” técnico para voos de longo curso ainda não foi identificado… Tudo está em jogo, desde a propulsão até o próprio design da estrutura e outros sistemas críticos. Hoje não há uma linha de visão exata.
QZ: Enquanto isso, qual é o papel que você vê para compensações de carbono nesse processo?
Fletcher: Em 2020, a Delta apresentou uma visão de neutralidade de carbono usando compensações pesadas, que era a melhor ferramenta disponível na época. Estamos ampliando significativamente nosso foco e apostando na descarbonização do nosso negócio. Achamos que é onde nossos melhores dólares são mais bem gastos agora.
QZ: Então, você está planejando um momento em que a compensação chegue a zero ou esteja fora de questão?
Fletcher: Ainda há muitas incógnitas sobre como descarbonizar a aviação. Se você tem uma equação e ela precisa ser balanceada, em algum momento as compensações são a alavanca que você tem. Mas nossa intenção agora é trabalhar em todos os processos físicos, atividades e produtos reais para descarbonizar.
QZ: Como é tudo isso na perspectiva de seus clientes? Será que toda essa pesquisa e desenvolvimento e gastos com novos combustíveis ou outras tecnologias vão se traduzir em passagens mais caras?
Fletcher: Certamente não vou comentar sobre preços futuros, mas se você pensar nas eficiências que acontecem ano após ano, isso significa menos uso de combustível. Portanto, mesmo com um prêmio disponível, em algum momento você pode exceder o prêmio.
QZ: Você pode responder à recente avaliação das estratégias corporativas de descarbonização realizada no mês passado pelo grupo de investidores Climate Action 100+? A Delta foi uma das cinco companhias aéreas que testaram e descobriram que todas “não atendem a nenhum critério” ao alinhar suas metas de redução de GEE de curto e médio prazo, estratégia de descarbonização ou gastos de capital com o Acordo de Paris. Essa é uma caracterização justa?
Fletcher: Acho que 2022 foi um ótimo ano para desenvolvermos nosso trabalho de sustentabilidade. E passamos do foco em zero líquido por meio de compensações de carbono para uma estratégia ampla para realmente descarbonizar. Apresentamos nossos objetivos de médio e longo prazo [to the Science-Based Targets Initiative, or SBTI, a UN-backed agency that accredits corporate climate plans]. O SBTI não validou as metas de longo prazo de nenhuma companhia aérea, mas as metas de médio prazo estão validadas e reduzirão nossas emissões de gases de efeito estufa escopos 1 e 3 em 45%. [below 2019 levels] por receita-tonelada-quilômetro [an aviation metric referring to emissions generated by moving one metric ton of freight one kilometer] até 2035. Portanto, não, discordo dessa avaliação e prevemos apresentar uma visão diferente da próxima vez.
