O projeto ferroviário de alta velocidade 2 (HS2) do Reino Unido tem sido um pomo de discórdia desde que foi proposto pela primeira vez em 2009.
A nova linha ferroviária, que percorre 345 milhas entre Londres, Birmingham, Manchester e Leeds, foi anunciada como um meio de conectar melhor o norte e o sul e “nivelar” a infraestrutura de transporte da Grã-Bretanha.
No entanto, dúvidas sobre as credenciais ambientais do plano, atrasos repetidos e projeções de custos crescentes há muito obscurecem o esforço.
Os críticos mais ardentes chamam HS2 “projeto de vaidade”, Acusando o governo do Reino Unido, que decidiu continuar com o plano após um revisão recente, de ser vítima da falácia do custo irrecuperável.
E hoje, no contexto da pandemia de coronavírus e do surgimento do trabalho remoto, os críticos da iniciativa conflitante do HS2 podem ter outra (ainda maior) arma para bater.
Demanda de viagens em um mundo remoto de trabalho
Embora o projeto tenha sido denominado High Speed 2, um nome mais preciso poderia ser High Capacity 2; A verdadeira razão de ser da ferrovia é (ou talvez fosse) aliviar o congestionamento nas rotas ferroviárias do Reino Unido, causado pelo aumento do número de passageiros.
A experiência compartilhada de profissionais de transporte, amontoados em trens que são muito pequenos e muito pior para o desgaste (um privilégio pelo qual eles estavam pagando uma fortuna), deu aos defensores do HS2 uma meta clara de se manterem firmes.
No entanto, a ascensão meteórica de trabalho remoto – tornado necessário pela pandemia e subsequente bloqueio – pode ainda desafiar a suposição de que a jornada veio para ficar.
Durante o bloqueio, quando todas as viagens não essenciais foram proibidas, o tráfego no transporte público, sem surpresa, caiu no chão. No período de bloqueio, National Rail o influxo caiu 4-6% em relação aos níveis usuais, enquanto Transporte para Londres registrou uma queda semelhante na capital.
Mas o mais notável é a indisposição permanente de retornar à ferrovia. O tráfego ferroviário nacional permanece abaixo de 40% dos níveis normais e aproximadamente o mesmo pode ser dito para o metrô de Londres.
De acordo com outro recente pesquisa governamental89% da população estaria preocupada com sua saúde se tivessem que viajar de trem atualmente, e 88% pensam o mesmo sobre os bondes.
Mais de um terço caminha ou anda de bicicleta a mais do que antes da pandemia, em vez de usar o transporte público, e 94% desse grupo afirma que continuará a fazê-lo assim que as restrições forem totalmente suspensas.
A pandemia também pode alimentar um êxodo em massa das grandes cidades, à medida que os residentes não estão mais presos a seus empregos em busca de ambientes mais espaçosos e acomodações mais baratas e até mesmo a oportunidade de subir na escada da habitação.
a dados mais recentes sugere que 14% dos londrinos querem deixar a cidade por causa da pandemia, o que equivale a mais de um milhão de pessoas. Juntamente com as motivações financeiras, o local de trabalho (ou melhor, a falta de local) foi citado entre as principais razões para a mudança de cidade.
Embora esses dados se refiram especificamente à capital, não é preciso um salto drástico na lógica para supor que os residentes dos centros HS2 em Birmingham e Manchester possam estar sentindo o mesmo.
O governo reclamar (é que o HS2 “já está fornecendo a plataforma para o crescimento de Birmingham, com mais novos empregos, mais novos negócios e mais investimento externo.” Mas será que as empresas poderiam pensar duas vezes antes de abrir uma nova sede em Midlands se os funcionários, muitos dos quais não moram mais na cidade, possam funcionar da mesma forma? Foco?
Embora as atitudes em relação às viagens e à vida provavelmente mudem à medida que a sociedade abraça um futuro pós-coronavírus (vacina ou não), a verdade é que o tradicional trabalho de escritório em tempo integral das nove às cinco é morto na agua.
Em um mundo onde as horas de viagem não são mais tão ocupadas como costumavam ser e menos pessoas se deslocam para o escritório todos os dias da semana, por quanto tempo o governo pode continuar a justificar despesas projetadas de £ 106 bilhões no HS2?
Para fins de contexto, Westminster comprometeu-se até agora míseros £ 6 bilhões para implementar a banda larga Gigabit, um projeto que ajudaria a força de trabalho do Reino Unido de uma forma muito mais direta nas circunstâncias atuais.
Alternativamente, com uma soma hipotética de £ 100 bilhões, o governo poderia comprar 10 milhões de roteadores 4G e assinaturas de banda larga de 10 anos para acompanhá-los e ainda sobrar dinheiro.
O caso para continuar o trabalho no HS2
De acordo com um porta-voz do Departamento de Transporte (DfT), o governo continua tão comprometido como sempre com o HS2, com uma redução nas emissões de carbono e um aumento nos empregos citados como benefícios importantes.
“Nossa prioridade agora é enfrentar a Covid-19 e reconstruir nossa economia. O HS2 proporcionará milhares de empregos e oportunidades de qualificação e o início da construção é uma parte vital de nossa recuperação econômica ”, disse o DfT. TechRadar Pro.
“O projeto também é fundamental para impulsionar a conectividade e as oportunidades em nossas cidades, ao mesmo tempo que apóia a meta do governo de atingir zero emissões de carbono até 2050.”
No entanto, o departamento não descartou alterações no projeto (ou mesmo cancelamento total) em função da situação do coronavírus, que pode muito bem estragar as somas e os raciocínios usados para justificar sua existência.
“Como parte de nossos relatórios semestrais ao Parlamento sobre a situação do projeto, consideraremos os impactos de longo prazo da Covid-19 assim que o efeito mais amplo da pandemia na economia se tornar mais claro”, explicou o departamento.
Caso isso aconteça, da próxima vez que as somas forem recalibradas, de que para cada libra gasta no HS2 será devolvida menos de uma libra em valor, o governo terá de enfrentar sérias dúvidas sobre o mau uso do dinheiro do contribuinte.
De acordo com o próprio departamento ponto de referência, “A obtenção de valor pelo dinheiro pode ser descrita como o uso de recursos públicos de uma forma que cria e maximiza valor público.”
“O valor público é definido como o bem-estar total do público do Reino Unido como um todo. Em um contexto de transporte, abrange todos os impactos econômicos, sociais e ambientais de uma proposta ”.
Essa equação poderia ser ainda mais difícil de equilibrar pelos pontos de interrogação sobre se o trabalho remoto tornou o HS2 redundante antes mesmo que seu primeiro trem tivesse a chance de dar partida no motor.
Determine o valor pelo dinheiro
a última previsão de médio prazo do Office of Budget Responsibility (OBR) foi lançado em 11 de março, mas, devido ao período de turbulência econômica que se seguiu, tornou-se amplamente irrelevante.
Tradicionalmente, essa previsão define uma perspectiva de cinco anos para a economia do Reino Unido, que pode então ser usada como ponto de partida para estimar a relação custo-benefício (BCR) de projetos governamentais, como o HS2.
A próxima previsão completa de médio prazo não chegará até meados de novembro, mas o OBR divulgou material suplementar nesse meio tempo, projetado para lidar com a incerteza econômica causada pela pandemia.
De acordo com um relatório de sustentabilidade fiscal publicado em julho e um relatório de feedback mensal Desde setembro, o déficit mais do que triplicou desde abril (atingindo £ 174 bilhões) e o Reino Unido verá a maior queda no PIB anual em 300 anos. Os gastos do governo central também aumentaram 33%, as receitas de caixa do HMRC caíram 26% e a dívida líquida atingiu seu nível mais alto desde 1960-61.
O que isso significa no contexto do transporte? Bem, as condições econômicas menos prósperas significam que menos pessoas estão propensas a viajar a lazer, as empresas buscarão medidas de corte de custos (que podem incluir minimizar viagens e fechar escritórios físicos) e um aumento no desemprego também significará menos viajantes.
Ambos os relatórios também têm o cuidado de apontar que os altos níveis de incerteza tornam a avaliação da sustentabilidade fiscal extremamente desafiadora e, portanto, a extensão total dos danos permanecerá obscura por algum tempo.
“O surto de coronavírus e as medidas de saúde pública tomadas para contê-lo causaram um dos maiores choques da história na economia e nas finanças públicas do Reino Unido”, explicou o OBR.
“Os dados de hoje destacam o crescente custo fiscal da crise do coronavírus, embora ainda demore muitos meses antes que o impacto total do impacto fique claro.”
Tudo isso sugere que a previsão de médio prazo para novembro, quando chegar, tende a apresentar uma perspectiva bastante sombria, muito mais preocupante do que as últimas previsões usadas para fazer uma avaliação dos custos e benefícios do HS2.
É só uma questão de tempo?
a Caso de negócios completo (FBC) para HS2 Fase Um (a perna de Londres para Birmingham) foi lançado em abril, no auge da onda inicial de coronavírus no Reino Unido.
O documento, que se destina a justificar a continuidade do trabalho no HS2, comunica uma forte crença nos méritos do projeto, mas também demonstra uma forte consciência de que o retorno do investimento não é uma certeza.
Antes da pandemia, o HS2 Fase Um já era considerado um valor “baixo” para o dinheiro, o que significa que a pontuação de custo-benefício estaria entre 1 e 1,5. Mas com a conclusão da extensão em forma de Y, conectando Birmingham a Manchester e Leeds, esperava-se que o projeto como um todo representasse um valor “médio” para o dinheiro, com uma pontuação BCR mais saudável entre 1,5 e dois.
Porém, conforme revelado pela FBC, que leva em consideração os cenários de baixa demanda por viagens ocasionada pela pandemia, a avaliação prévia do valor do projeto pode ser inválida.
Em um cenário de alta demanda, a Fase Um ainda deve ter uma pontuação BCR de 1,2, mas se a demanda for até 16% menor do que o previsto antes da Covid, o projeto despenca para a categoria. Valor “baixo” para o dinheiro com um BCR desprezível de 0,3.
O relatório enfatiza que a pandemia descartou certos tipos de análise, tornando impossível uma avaliação categórica do valor pelo dinheiro.
No entanto, o quadro atual é provavelmente muito mais claro (se não ainda cristalino) do que em abril, quando o relatório foi compilado. E, quando a previsão do OBR vier no próximo mês, o status do projeto HS2 pode mudar de meramente polêmico para escandaloso.
A maior ironia é que a coletiva de imprensa anunciando o cancelamento do plano, caso ocorra, provavelmente será entregue via Videoconferência – o mesmo meio que ajudou a selar seu destino.
